El SUV PHEV vive en España una fase rara. Ni son los eléctricos puros que muchos esperaban, ni los diésel que nos acompañaron veinte años. Están en tierra de nadie — y aun así, para el perfil de conductor español medio (trayecto diario corto, viaje largo ocasional, garaje con enchufe), siguen siendo la opción más racional sobre el papel. La pregunta que casi nadie hace bien es otra: ¿cuánto cuesta de verdad moverlos? Porque el consumo homologado WLTP miente descaradamente en cuanto pisas la autopista con la batería vacía.
Antes de entrar en materia, una aclaración editorial: hemos dejado fuera de este ranking la oferta PHEV de BYD. A nuestro juicio, la ventaja competitiva que la marca china tenía hace un par de años frente a los rivales europeos y asiáticos se ha estrechado bastante en el segmento SUV enchufable, tanto en producto como en propuesta económica, y consideramos que hoy hay opciones mejor ancladas al mercado español — con red postventa más asentada — que merecen el foco.
Cómo hemos calculado el coste de uso real
Para este ranking hemos partido de un perfil realista: 15.000 km al año, con un reparto 70% urbano/interurbano corto (recargable en casa a 0,15 €/kWh en tarifa valle) y 30% autopista (con batería agotada y consumo real de gasolina). A esto le sumamos peajes de las principales AP españolas que aún cobran (AP-9, AP-6, AP-7 tramos concesionados, AP-68) prorrateados según uso medio.
El resultado: un coste por kilómetro que mezcla las tres partidas. Y ojo, porque el orden cambia respecto al ranking por precio.
Cupra Terramar e-Hybrid — desde 44.500 €
El SUV de moda entre el canal empresa, y con razón. La versión e-Hybrid combina 1.5 TSI y motor eléctrico para 204 o 272 CV según acabado, con batería de 19,7 kWh brutos que da unos 100 km reales de autonomía eléctrica en ciudad — algo menos si tiras de acelerador. Etiqueta 0, entra sin problema en Madrid ZBE y en la ZBE de Barcelona.
En consumo real, con batería llena y trayecto mixto corto, se mueve en 1,5-2 l/100 km. Vacía y en autopista a 120, sube a 7-7,5 l/100. Nada dramático para un SUV de casi 1.800 kg. El coste/km ponderado nos sale en torno a 0,11 €/km contando peajes.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía eléctrica | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 150 kW | 204 CV | 210 km/h | ~100 km | 0,4 l/100 km | 0 | PHEV |
Peugeot 3008 Hybrid4 — desde 45.900 €
El 3008 mantiene la versión Hybrid4 con tracción total y 300 CV combinados, aunque el grueso de matriculaciones en España se lo lleva la variante delantera. Autonomía eléctrica homologada de unos 80 km, algo menos en la práctica. Etiqueta 0.
La pega: en autopista con batería vacía consume más de lo que uno esperaría de un PSA — rondando los 8 l/100 en trayectos sostenidos a 120. Eso lastra el coste/km en perfiles que viajen mucho. Para un usuario urbano puro es de los más eficientes; para el que hace Madrid-Valencia cada quince días, empieza a perder terreno frente al Kia y al Hyundai.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía eléctrica | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 165 kW | 225 CV | 220 km/h | ~80 km | 1,3 l/100 km | 0 | PHEV |
Kia Sportage PHEV — desde 42.100 €
El as en la manga del segmento. Kia tiene una red comercial en España sólida como pocas, garantía de siete años y un producto que funciona muy bien en el uso real. 265 CV, batería de 13,8 kWh, unos 65-70 km de autonomía eléctrica reales — menos que Cupra o Peugeot, sí, pero suficiente para el trayecto diario del 80% de conductores.
Su fortaleza está en el consumo con batería agotada: 6,5-7 l/100 km en autopista, gracias a un tren motriz muy fino. El coste/km sale ligeramente por debajo del Terramar en nuestro perfil mixto. Aplica Moves III si aún queda cupo en tu comunidad — algunas convocatorias están agotadas y a la espera del plan sucesor.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía eléctrica | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 195 kW | 265 CV | 191 km/h | ~70 km | 1,1 l/100 km | 0 | PHEV |
Hyundai Tucson PHEV — desde 41.800 €
Hermano mecánico del Sportage, con matices. Mismo grupo motopropulsor, misma etiqueta 0, misma autonomía eléctrica aproximada. La diferencia está en la afinación de suspensión (más cómoda en el Hyundai, para mi gusto) y en el precio de entrada, algo más ajustado. En coste de uso empatan prácticamente al céntimo — hablamos de diferencias por debajo del 2%.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía eléctrica | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 195 kW | 265 CV | 191 km/h | ~65 km | 1,2 l/100 km | 0 | PHEV |
Volkswagen Tiguan eHybrid — desde 48.200 €
El Tiguan de nueva generación llegó con una batería mayor (19,7 kWh, misma base MQB Evo que el Terramar) y autonomía eléctrica homologada de hasta 120 km. En la vida real, 90-100 km sin sudar. Es probablemente el PHEV con mejor comportamiento eléctrico puro del grupo, y también el más caro de entrada.
Su consumo en autopista con batería vacía es correcto, no brillante: 7-7,5 l/100. El coste/km penaliza por el precio de compra amortizado, pero si haces muchos kilómetros urbanos y cargas en casa, se defiende.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía eléctrica | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 150 kW | 204 CV | 210 km/h | ~100 km | 0,5 l/100 km | 0 | PHEV |
Mazda CX-60 PHEV — desde 49.900 €
El outsider. Motor 2.5 atmosférico gasolina + eléctrico para 327 CV, tracción total, batería de 17,8 kWh y unos 60 km eléctricos reales. Menos autonomía cero-emisiones que sus rivales, sí, pero un consumo con batería agotada asombrosamente bajo para el segmento: 6,8-7,2 l/100 en autopista, con propulsión trasera dominante y cambio automático propio.
Es el que peor sale en coste/km por precio de entrada, pero el que más disfrutas conduciendo. No siempre la hoja de cálculo lo decide todo.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía eléctrica | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 241 kW | 327 CV | 200 km/h | ~60 km | 1,5 l/100 km | 0 | PHEV |
Tabla resumen y ranking
Puntuación del 1 al 10 ponderando coste/km, autonomía eléctrica real, red postventa española y precio de entrada.
| Modelo | Precio desde | Aut. eléctrica real | Consumo autopista | Coste/km estimado | Etiqueta | Puntuación |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Kia Sportage PHEV | 42.100 € | ~70 km | 6,8 l/100 | 0,105 €/km | 0 | 9,0 |
| Hyundai Tucson PHEV | 41.800 € | ~65 km | 7,0 l/100 | 0,107 €/km | 0 | 8,8 |
| Cupra Terramar e-Hybrid | 44.500 € | ~100 km | 7,3 l/100 | 0,110 €/km | 0 | 8,5 |
| Volkswagen Tiguan eHybrid | 48.200 € | ~100 km | 7,2 l/100 | 0,115 €/km | 0 | 8,2 |
| Peugeot 3008 Hybrid4 | 45.900 € | ~80 km | 7,8 l/100 | 0,118 €/km | 0 | 7,8 |
| Mazda CX-60 PHEV | 49.900 € | ~60 km | 7,0 l/100 | 0,122 €/km | 0 | 7,5 |
Preguntas frecuentes
¿Un SUV PHEV compensa si no puedo cargar en casa?
Sinceramente, no. Si no tienes enchufe en garaje o plaza de aparcamiento propia, un PHEV se convierte en un híbrido convencional pesado y con más consumo del debido. Mejor un HEV puro tipo Toyota o Honda, o un eléctrico con carga rápida cerca.
¿Las ayudas Moves III siguen vigentes para PHEV en 2026?
El Moves III original terminó su vigencia en 2024, aunque muchas comunidades mantienen tramitaciones abiertas de solicitudes atrasadas. La convocatoria sucesora está pendiente de concreción a nivel estatal. Consulta el estado en tu CCAA antes de firmar contrato — algunas la han prorrogado con fondos propios.
¿Todos estos SUV PHEV llevan etiqueta 0 de la DGT?
Sí, todos los mencionados en el ranking tienen etiqueta 0 al superar los 40 km de autonomía eléctrica homologada. Eso les permite acceder sin restricciones a Madrid ZBE, ZBE Barcelona y Bilbao, y aparcar en SER/zona verde en condiciones ventajosas según ordenanza municipal.
¿Por qué el Kia Sportage gana el ranking pese a tener menos autonomía eléctrica que el Cupra o el Tiguan?
Porque el coste real de uso no depende solo de los km eléctricos. El Sportage combina precio de entrada contenido, consumo bajo en autopista, red postventa muy extendida en España y garantía de siete años. En el cómputo global — que es lo que paga el usuario — sale por delante aunque su batería sea más modesta.
